O presidente Jair Bolsonaro vetou parte da Medida Provisória (MP) que o Congresso Nacional (CN) alterou em maio. O veto foi relativo à franquia para bagagens de até 23 quilos nos voos nacionais para aeronaves com mais de 31 assentos. Da forma aprovada pelo CN, as regras para a franquia retornavam para o modelo anterior a 2016.
Esta mesma MP, sancionada em parte, em aspecto estrutural provavelmente mais importante, também retira os limites às companhias aéreas estrangeiras em investir no transporte aéreo brasileiro.
Essa última parte, amplamente comemorada no setor, incentiva investimentos em um modal de escassas alternativas, se considerando o tamanho do mercado nacional.
A própria ANAC emitiu nota, logo após o veto presidencial, enaltecendo a importância da MP na sua forma original, antes da alteração feita no CN que, segundo a agência, favorece a ampliação do setor e a livre concorrência.
Segundo especialistas, aí incluído o CADE (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), a permanência da gratuidade das bagagens impede a entrada de empresas low cost e, consequentemente, a redução do valor das passagens.
É importante lembrar que o fim da franquia de bagagens, normatizado pela ANAC ainda em 2016, causou movimentação no mercado e algumas empresas low cost iniciaram operações no país, ainda que de forma limitada e pontual.
Não custa relembrar que, embora algumas medidas tenham sido tomadas no sentido de melhorar a competitividade no mercado, o setor de aviação continua em equilíbrio instável. Basta olhar para a recente derrocada da Avianca no Brasil, com todas as consequentes dificuldades e mesmo disputas entre as remanescentes, pelo espólio.
Nos últimos três anos houve o aceno por um ambiente mais competitivo, que animou eventuais interessados. Isso não ocorreu por acaso: o Brasil tem uma grande população e, se olhada em sua amplitude geográfica, esparsamente servida de transporte aéreo.
Outro ponto interessante é o valor das passagens. Muito se comenta que as passagens não reduziram o que se esperava e, em determinados trechos, até aumentou de valor. É verdade, mas a questão é que o valor das passagens é determinado por muitos fatores, dentre eles o custo do combustível de aviação que, nos últimos 3 anos, aumentou cerca de 80%.
Assim, é possível que o reflexo do fim da gratuidade das bagagens tivesse refletido mais intensamente no valor das passagens se o cenário fosse mais estável, mas infelizmente não é o caso.
Na realidade, o preço das passagens só não aumentou, ou não aumentou mais, devido à possibilidade de cobrança das bagagens despachadas, instituída no final de 2016.
Agora está nas mãos do CN o retorno da gratuidade, pois é possível que o veto do presidente seja derrubado. Mas será que será bom para o Brasil? O modelo atual do setor aéreo prova que não é capaz de fomentar o desenvolvimento do setor.
E o Estado não tem recursos para investir o que é necessário – só a iniciativa privada tem esta força. Além do mais, há outros setores que precisam dos recursos federais de modo urgente. Assim, será que é prudente dificultar a entrada de novos atores neste mercado?
A escassez de opções para conexões entre as cidades no país é uma realidade que salta aos olhos. Fora das capitais, somente as grandes cidades do interior dispõem de voos regulares.
Mesmo entre as capitais, a gama de voos é limitada e restringe os horários e, muitas vezes, obriga a escalas absurdas. O impacto dessa falta de estrutura na economia é brutal, e só poderá ser remediado com atração de novas empresas, maior liberdade de operação e custos razoáveis.
Nesse sentido, a permissão para que as empresas estabeleçam valores diferentes para clientes diferentes faz todo o sentido. Como dito anteriormente, o fim da franquia nos últimos três anos já evitou, ou colaborou fortemente, para evitar um aumento maior no preço das passagens aéreas.
Vamos voltar para a realidade anterior e deixar de receber investimentos? Ou queremos avançar para uma nova realidade?
